Novedades Técnicas en la F1

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    elnapotandil
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    Novedades Técnicas en la F1

    Mensaje por elnapotandil el Sáb Feb 19, 2011 12:55 pm



    Novedades Técnicas en la F1


    Toro Rosso STR6





    La misión del divisor del piso es la de dividir el flujo de aire que pasa por encima y por debajo del piso. Renault en la temporada pasada agregó cada lado guías adicionales de ventilación para orientar el aire con mayor eficacia debajo del coche, una tendencia seguida por muchos equipos como Toro Rosso. Aparte de que el divisor STR6 tiene un borde fino, porque el lastre alojado en el interior se coloca cerca de los lados dando forma de U a la estructura. La columna vertical delgada en la parte delantera es garantizar la rigidez del divisor obedeciendo a las normas de la FIA sobre la desviación del splitter.

    Red Bull RB7 Suspensión delantera





    1. Brazo anterior de la horquilla superior

    2.Brazo de dirección

    3.Brazo anterior de la horquilla inferior

    4.Barra de empuje (Push rod)


    Visualmente, la configuración de la suspensión delantera RB7 se parece a la delRB6. Los montantes de las ruedas que vinculan los brazos oscilantes, hechos en fibra de carbono, con la rueda son de aleación de aluminio. Las cargas de las ruedas se canalizan a través de la varilla de empuje hacia los resortes, barras estabilizadoras y amortiguadores MultiMatic alojados en el interior del monocasco por encima de los pies del piloto y detrás del sistema de los depósitos de los frenos hidráulicos.


    Sin embargo, algunos cambios en la suspensión internos podría haber ocurrido porque los neumáticos Pirelli son muy diferentes a los Bridgestone en términos de resistencia, la velocidad de degradación y de la temperatura de trabajo.


    Por último ningún cambio en el eje de la dirección , así que sigue existiendo por debajo de la horquilla superior.


    Ferrari F150th Las aletas de la nariz





    Las aspas colgadas en el cono de la nariz que aparecen en la F150th son casi idénticas a las de la F10. Su propósito es mejorar el aire que fluye debajo de la nariz hacia los pontones y el difusor.





    1.Aleta en la parte posterior de la tapa del motor





    2.Nueva abertura al final pontón lateral en frente de la horquilla superior de la suspensión trasera





    El equipo puso en marcha el nuevo coche y lo ha probado en la primera prueba en Valencia con una ranura en la parte posterior de la cubierta del motor (1) y una ranura en cada extremo de los pontones (2) justo en frente del brazo oscilante de la suspensión trasera. Dichas recortes permiten que el aire caliente procedente de los radiadores del motor y y de la caja de cambios salga lo más tranquilo posible. En la segunda prueba en Jerez, el equipo agregó branquias en los laterales y las ranuras rectangulares de la cabina en la parte delantera de la superficie superior del pontón lateral para mejorar la refrigeración del KERS. Por supuesto que cualquier incremento adicional en la salida de aire caliente causa más arrastre y se verá si estas aberturas adicionales están aquí para quedarse de forma permanente o sólo se utilizarán en las carreras con clima caliente.


    3.Agallas a los lados y ranuras rectangulares en la cabina en la parte superior de la superficie delantera del pontón lateral





    Williams FW33


    Las aletas de la nariz





    Debajo de la nariz hay un par de aletas con el patrón de aspecto similar a los utilizados la temporada pasada por Ferrari y Red Bull . El propósito es acelerar las venas del aire que fluyen del cuadro de la nariz alta hacia adentro de la zona de pilares que soportan a los pontones.Canalizar el mejor flujo de aire hacia los radiadores es garantizar una buena refrigeración, un factor importante clave para una buena fiabilidad.


    La función de estas aletas verticales está directamente relacionada con el aire forma fluye alrededor de los pontones, bordes y difusor, por lo que un posible cambio aerodinámico más tarde en esta temporada sobre los elementos mencionados más adelante podrían daría lugar a un cambio en las aletas también.



    Force India VJM04 - Atención especial a los neumáticos Pirelli





    Ya todos sabemos que Pirelli sustituye Bridgestone como proveedor oficial de neumáticos en 2011 la temporada y que durante las dos primeras pruebas de invierno en Valencia y Jerez los neumáticos delanteros de Pirelli se han encontrado que son menos "fuertes" en comparación con Bridgestone ya que sufren una mayor degradación. Por esa causa Force India en Jerez colocó un sensor de infrarrojos en el interior del espejo izquierdo para controlar la temperatura de los neumáticos. Los datos recogidos ayudarán al equipo a comprender la temperatura de trabajo de los neumáticos para ajustar mejor la suspensión delantera creando un aumento o disminución de la superficie de contacto del neumático en la pista con el fin de obtener el máximo de los neumáticos Pirelli.


    Mc Laren MP4/26A : Estudiar el rendimiento de los neumáticos.





    Mc Laren, entre otras tareas en Jerez, se dedicó también a examinar cuidadosamente las variaciones de temperatura de los neumáticos delanteros . Por esa razón mecánica ha plantado un sensor de infrarrojos debajo de la entrada del radiador que capta la temperatura de los neumáticos . Los equipos hasta ahora han manifestado sus preocupaciones acerca de los neumáticos Pirelli por su consumo excesivo y es obvio que la gestión conocer su rendimiento en el equilibrio y agarre óptimo daría una ventaja sobre sus rivales.


    Mercedes W02:


    Los detalles del difusor en su lanzamiento






    Todos los difusores del 2011 deben ser una sola cubierta y se parecen a los diseños utilizados en el 2009, antes de la llegada de los difusores de la cubierta múltiples. El difusor del Mercedes W02 tiene dos juegos de vallas verticales de diferente altura, que actúan como divisores de la estructura en dos túneles laterales y una sección central. La sección central se construye en general con el fin de extraer con más fuerza el aire que circula bajo el piso y cerca de los lados para aumentar la producción de carga aerodinámica . El techo del difusor está rodeado por una pseudo valla para aumentar las dimensiones de la abertura de difusor. "Pseudo", porque el tamaño real del difusor sigue siendo el mismo, pero el flujo de aire con la presencia de ella hace que el difusor se "sienta" más grande que realmente es.

    Por último, al motor de arranque (en amarillo) se puede llegar a través de un agujero rectangular en el centro también definido en el tamaño de las reglas para el año 2011.


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    Re: Novedades Técnicas en la F1

    Mensaje por naimadb el Sáb Feb 19, 2011 3:38 pm

    Dejaron de ser autos hace mucho,pero ahora son naves espaciales.

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    Re: Novedades Técnicas en la F1

    Mensaje por aosudif1 el Sáb Feb 19, 2011 3:47 pm

    Por lo pronto, esta parte pinta que puede resultar interesante...

    Fernando Alonso escribió:"Here again we saw degradation similar to what we had noticed both in Valencia and Jerez at the first two tests," he said. "If we had to race at the Catalunya Circuit tomorrow, we would need three or even four stops to finish the race, however it will not be just a case of changing the way we tackle the race, but also the entire weekend track time, from free practice through to qualifying.

    "Tyre wear will definitely create the best overtaking opportunities: if you find yourself fighting against a driver on tyres that are at the start or the end of their stint, the performance difference could be very big, which would make for overtaking, even more definitely than using KERS and the moveable rear wing."

    "De nuevo vimos degradación similar a la de Valencia y Jerez (...) si tuiéramos que correr en Catalunya mañana, necesitaríamos 3 o 4 paradas para terminar la carrera (...) si te encontrás peleando contra un piloto con neumáticos al inicio o al fin de su ´stint´, la diferencia en performance podría ser muy grande".


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    Re: Novedades Técnicas en la F1

    Mensaje por Carlos Anderle el Sáb Feb 19, 2011 5:32 pm

    Allá por los primero años de la década de los 70, Jackie Stewart decía: "para ser campeón hay que tener el mejor chasis, el mejor motor, el mejor equipo y los mejores neumáticos" y cuando nomró a los neumáticos todos hicimos Shocked

    La tenía clara el pibe.

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    Re: Novedades Técnicas en la F1

    Mensaje por elnapotandil el Sáb Feb 19, 2011 5:35 pm

    Terriblemente clara la tenía... Que vuelvan las AVON, jajaja!!


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    Re: Novedades Técnicas en la F1

    Mensaje por Technobot el Dom Feb 20, 2011 2:11 am

    elnapotandil escribió:Terriblemente clara la tenía... Que vuelvan las AVON, jajaja!!

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    Re: Novedades Técnicas en la F1

    Mensaje por Technobot el Dom Feb 20, 2011 2:11 am

    Lo pedis y lo tenes Napo!!!

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    Re: Novedades Técnicas en la F1

    Mensaje por Carlos Anderle el Dom Feb 20, 2011 4:09 pm

    elnapotandil escribió:
    Las aletas de la nariz


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    Re: Novedades Técnicas en la F1

    Mensaje por elnapotandil el Dom Feb 20, 2011 4:15 pm

    Jajajajaja!!!


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    Re: Novedades Técnicas en la F1

    Mensaje por elnapotandil el Lun Feb 21, 2011 11:33 am

    Mercedes GP W02






    1. Escapes a nivel del piso



    2.Diferencial



    3.Agallas para ayuda a la refrigeración



    Las nuevas regulaciones han obligado a los equipos al prohibir la cubierta del difusor múltiple a repensar toda la configuración del difusor soplado por los escapes . Todos los equipos, incluyendo Mercedes, para disminuir la pérdida de carga aerodinámica provocada por los cambios antes citados ponen todos sus esfuerzos en adelgazar significativamente el final de la carrocería para ofrecer un flujo de aire limpio hacia la parte trasera. Mercedes incluso tuvo que volver de la varilla de empuje (push rod) a la barra pull rod en la suspensión trasera. El escape se coloca cerca del suelo y apuntando hacia el exterior para hacer estallar las emisiones de calor hacia la sección del difusor exterior, esta solución podría ayudar también para calentar los neumáticos traseros. Sauber por el contrario explota el agujero del motor de arranque para soplar por allí las emisiones de los gases calientes para energizar al difusor.







    La cubierta de la carrocería están tan ceñida en torno a las partes mecánicas internas igual que una piel, haciendo que el equipo deba abrir las branquias en la parte posterior para evitar el sobrecalentamiento, ya que la salida del aire caliente de forma oval por encima de la luz trasera se encontró insuficiente para satisfacer las necesidades de refrigeración. Sin embargo, algunos puntos oxidado por el calor se observaron en la parte trasera del coche, una señal para alertar a los mecánicos para perfeccionar el tratamiento de refrigeración del coche. Así, para la segunda prueba de la pre-temporada en Jerez el equipo probó dos alternativas adicionales se muestra a continuación







    Ranuras grandes por encima de los radiadores







    Pequeñas salidas a ambos lados del cockpit



    Una configuración asimétrica de las dos opciones se ha probado también con el pontón lateral derecho con la ranura más grande por encima de los radiadores y en el izquierdo el pequeño agujero cerca de la cabina, que revela que el radiador de aceite debe estar alojado en el interior del túnel del pontón lateral derecho.



    Red Bull RB7






    Para comparar los datos de túnel de viento con un rendimiento aerodinámico real en la pista, Red Bull, intentó una visualización del flujo con pintura amarillo-verdosa en el coche en Jerez. Es una mezcla de de pintura fluorescente con aceite de parafina y luego se colocar la mezcla con la ayuda de un dispositivo portátil en áreas clave como pontones del coche, el difusor, la nariz, etc La pintura , muestra la relación de los flujos de alta velocidad con la corriente de aire para visualizar la ruta del aire en el coche. El resultado visual revela las posibles áreas donde el aire se altera o se separa del cuerpo del coche. Otra manera de entender la aerodinámica en tiempo real del coche es el uso de rastrillos Pitot, pero con esta mecánica de procedimiento no puede rastrear y estudiar el aire que fluye muy cerca de la superficie de la carrocería.





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    Re: Novedades Técnicas en la F1

    Mensaje por elnapotandil el Mar Feb 22, 2011 9:25 pm



    Lotus Renault R31


    Transductor de fuerza de la rueda



    Hacé click en la imagen para ver en detalle







    Entre los neumáticos Pirelli y los Bridgestone hay diferencias significativas en la estructura de la carcaza, así es que los neumáticos Pirelli sufren deformaciones diferentes y formas diferentes, especialmente en las curvas y en la desaceleración que las Bridgestone. Estas deformaciones pueden aumentar o incluso disminuir la zona de contacto de los neumáticos con el suelo e incluso causar un consumo excesivo. Para entender este fenómeno y cómo cambia la forma de los neumáticos en función de las fuerzas longitudinales y laterales aplicadas en la combinación rueda-neumático. Es así que Lotus Renault, durante la prueba de Jerez utilizó un transductor de fuerza de la rueda en ambas zonas: la parte trasera y en las ruedas delanteras. Además de la evaluación dinámica de los neumáticos, el transductor de fuerza de la rueda también puede proporcionar ayuda en el perfeccionamiento de los reglajes de la suspensión sobre todo cuando hay que frenar.



    Ese tipo de dispositivo está equipado con llantas modificadas y proporciona datos sobre la variedad de las fuerzas sufrida por la rueda a distintas velocidades de rotación (rpm). Este dispositivo consistía en una llanta de magnesio, el cuerpo del sensor de aleación de titanio y los sensores y no es la primera vez que Renault utiliza este tipo de dispositivo.


    Ruedas






    Neumáticos: Pirelli PZero



    Llantas: OZ Racing , de aleación de magnesio y pintadas de color dorado para adaptarse a nueva librea Lotus Renault



    Frenos: pinzas AP Racing y discos hechos en fibras de carbono

    El alerón móvil en acción










    El R31 con el tubo Pitot en lo alto






    Renault también apeló a esta pintura especial para estudiar la aerodinámica






    El sector de la salida de los escapes








    Este esquema muestra hasta qué punto se busca la eficiencia aerodinámica para "aplastar" el coche. En la foto la recta A-A' corta verticalmente al perfil horizontal que separa el flujo de los gases calientes a la salida de los escapes, su sección es un claro perfil alar tal como lo muestra el dibujo inferior.


    El tubo del que todos hablan







    Hacé click en la imagen para ver en Altísima Definición(4896x3264)




    El ¿revolucionario? sistema de escapes en su intimidad. En la foto superior se aprecia la salida del tubo, hacia afuera y ligeramente hacia atrás. En el esquema inferior se trata de visualizar el comportamiento del aire en el pontón izquierdo, en azul el aire frío y en rojo el aire recalentado por los gases calientes del tubo de escape con el recorrido del flujo indicado por las flechas. En la foto siguiente otra vista del sistema.





    Side pod=pontón / Vane under floor= aleta debajo del piso / Low pressure air=aire a baja presión

    Exhaust split vertically= Escape dividido verticalmente / Turning vane= aleta de desviación

    Cross section of fluid skirt= Corte en sección del flujo del borde / Floor= piso





    El salida del tubo actualizada en Barcelona






    Es spoiler de a poco se va modificando












    Detalles de la suspensión delantera






    El difusor





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    Re: Novedades Técnicas en la F1

    Mensaje por elnapotandil el Mar Feb 22, 2011 10:29 pm

    Force India VJM 04



    La atención en la eficiencia aerodinámica






    Force India en Jerez se unió al club de los equipos que pusieron a prueba la pintura para la visualización de flujo.El resto de los equipos que usaron la pintura especial fueron Mc Laren (pintura blanca-azulada), Lotus Renault (pintura verde), Red Bull (pintura de color amarillo-verdoso) y Williams (pintura púrpura-blanca). Force India se centró en el estudio de la eficiencia aerodinámica de los flaps del alerón trasero y la viga y en qué medida el impacto del arco antivuelco con la estructura de hoja en la producción de carga aerodinámica del alerón trasero .






    Lotus T128



    Ruedas







    Llantas BBS.


    Aletas de la nariz






    El Lotus T128 exhibe aletas colgadas debajo de la nariz similares a las de los Williams FW33, Red Bull RB7, Ferrari F150th y Marussia MRV02


    Mc Laren MP4/26A



    Los pontones de forma especial



    Para ofrecer un flujo de aire más limpio y más efectivo hacia el alerón y la barra con el objetivo de producciónde carga aerodinámica adicional, Mc Laren ha esculpido especialmente para el MP4/26A estos pontones distintivos en forma de L. Esta configuración también se observó en el pasado y en particular sobre la Ferrari F399 (1999) y F310 (1996), los coches de Benetton (1994-1997) y el Ligier / Prost (1996-1997). El canal creado en el MP4/26A tiene una sección entre del lateral externo del pontón y los lados de la cabina es dramáticamente más profunda y más obvia.






    La introducción del KERS aumentó las necesidades de refrigeración del coche por lo que la cuestión de cómo Mc Laren han conseguido reducir el tamaño de los radiadores y las entradas y al mismo tiempo, se responde enviando aire desde la zona de la cámara de aire del motor dejando que las entradas de pontones provean aire sólo a los radiadores del motor y la electrónica de chasis. Este enfoque inteligente, no es nuevo para la Fórmula 1, hizo posible que Mc Laren pudiese construir tales pontones intensamente tallados con los radiadores principales dentro de la llamativa carrocería con los pontones en forma de L.



    Posiblemente ya algún ingeniero rival piense en copiar esta solución de ser exitosa pero lo que resta saber es cómo copiar y ubicar a los radiadores





    1.Radiador, pieza completa.

    2.Recorte de la parte inferior externa

    3.recorte de la sección externa superior


    Posibles variantes


    En sintonía con el formato adoptado por McLaren se pueden diseñar configuraciones alternas siempre buscando la forma aerodinámica más perfecta







    1. Fondo del pontón lateral súper esculpido



    El corte de la parte inferior externa, en teoría,permite crear fondos súper esculpidos en el pontón lateral o incluso una configuración de doble piso como Toro Rosso STR6 que proporcionan un flujo de aire mucho mejor hacia la parte trasera.



    2. En forma de L invertida



    Esta forma se deriva del corte de la sección exterior y superior del radiador. El pontón lateral sería muy delgado e iría desde el centro del auto formando también un canal de aire delimitado con la ayuda de un panel.


    Última edición por elnapotandil el Sáb Feb 26, 2011 2:26 pm, editado 2 veces


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    Re: Novedades Técnicas en la F1

    Mensaje por Carlos Anderle el Miér Feb 23, 2011 3:58 pm

    Eso que les cuelga de la nariz debe ser un moco Rolling Eyes

    ¡Qué porquería! Ojalá un día decidan sacar todos los alerones, aletitas y toda esa mierda a ver qué pasa.

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    Re: Novedades Técnicas en la F1

    Mensaje por elnapotandil el Sáb Feb 26, 2011 1:52 am

    Los escapes.



    Este 2011 se destaca por cómo los equipos se han cuidado de esconder los escapes, o mejor dicho, no muestran las soluciones que han adoptado para sacar provecho de los gases calientes.
    En la primera prueba en Valencia de Red Bull presentó un nuevo diseño de soplado de escape. Un chato y largo tubo sopla en la zona justo enfrente de las ruedas traseras (ver flechas rojas). En esta sección (en amarillo) la parte de abajo ha sido cortada para que el aire puede volar directamente en los canales laterales del difusor. Esta solución parece haber sido copiada por Force India en la última prueba en el Circuit de Catalunya.








    La F150th Italia tiene casi la misma distancia entre ejes de la F10, aunque el sistema KERS del equipo haya sido colocado dentro del coche en el área del depósito de combustible. Además, el depósito de aceite tiene más capacidad (véase la fotografía), y es mucho más alto que el utilizado en el F60 de 2009 (véase el dibujo, la flecha roja).


    Otro escape develado


    Aunque en McLaren no han optado por utilizar los tubos de escape hacia el frente, el equipo ha llegado con dos soluciones diferentes de salida de los escapes en la parte posterior. Una es muy tradicional (recuadro) y el soplo va directamente hacia la parte trasera del coche. El segundo es mucho más complejo (imagen principal) y cuenta con una tubería en U, con una sección adherida sobre la parte escalonada del piso del coche. Esto oculta la salida plana y ancha del escape que sopla hacia el orificio del arrancador en el centro del difusor trasero.







    La delgada zona trasera del FW33


    La espectacular forma en que Williams ha limpiado el sector trasero se debe a la radical nueva caja de cambios (que trato en otro tema) pero produjo otras derivaciones muy innovadoras
    El FW33 de Williams tiene la más baja parte trasera (2) de todos los coches nuevos, inferior incluso al de Red Bull, RB7 - debido a un ensamblado muy compacto de la caja de cambios y el diferencial. Tan bajos que son, de hecho, que el eje de transmisión (3) tiene el ángulo más grande jamás visto, en torno a los 14 ° de inclinación (6.7 ° es normalmente considerado como el límite máximo para este componente). Williams pasó mucho tiempo desarrollando y probando esta solución antes de introducirlo en el nuevo proyecto. De hecho, toda la parte trasera del FW33 es innovadora, el único punto de recogida de la horquilla superior de la suspensión está montado directamente en el pilar central del ala trasera (1). Williams también ha seguido la tendencia de un diseño de barra de tracción (pull rod)de la suspensión trasera (4) para el 2011. Sólo Ferrari, Sauber (con la caja de cambios Ferrari),Virgin y el HRT han mantenido un diseño de barra de empuje o push rod.









    Más sobre los escapes de Renault


    Entre otros "temistas" he sabido hablar de los escapes del R31 pero nunca se dijo de qué material se hacían las partes adyacentes,ergo debe ser de uno muy resistente pues no aguantaría los 600/1000ºC de los gases se salida del motor. Pues bien, "Zircotec", un nombre que habrán escuchado...¡Nunca!
    Los muchachos de Renault son los responsables de hacernos conocer esta palabrita. Debieron buscarlo para resolver el problema de las cargas térmicas en su famoso escape de salida delantera ya que las fibras de carbono se derretirían a esas temperaturas y como habrán adivinado se trata de un material.





    Es un recubrimiento cerámico que proteje a esas zonas capaz de soportar altísimas temperaturas mientras mantiene aislado el material al que proteje. Abajo una imagen de este nuevo componente de la F1.




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    Re: Novedades Técnicas en la F1

    Mensaje por Shark el Sáb Feb 26, 2011 2:17 pm

    Ya pasaron a ser naves espaciales

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    Re: Novedades Técnicas en la F1

    Mensaje por hortegabri el Sáb Feb 26, 2011 3:33 pm

    lo que es la tecnologia... y sigue!!

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    Re: Novedades Técnicas en la F1

    Mensaje por elnapotandil el Dom Feb 27, 2011 10:38 pm

    Mercedes W02

    Actualización del alerón delantero para las pruebas de febrero en Barcelona





    El W02 desde ahora empieza la lucha por la velocidad, especialmente en las curvas que revelan la falta de adherencia. Para aliviar el problema, en la espera de cambios importantes para el debut de la temporada 2011, Mercedes probó un alerón delantero revisado en el último día de las pruebas de febrero en Barcelona. El plano del ala se había revisado con ranuras principales para el mantenimiento de una bastante alta producción de carga aerodinámica. El estancamiento del ala puede causar un sobreviraje repentino, pérdida de tiempo o incluso de consumo excesivo de los neumáticos. Los neumáticos Pirelli han demostrado ser más susceptibles a la degradación que los Bridgestone y los equipos tienen que prestar especial atención en mantener su buen estado.


    Red Bull RB7

    Divisor del piso (la versión de lanzamiento)





    El divisor de piso RB7 es una evolución del diseño del RB6 y difiere significativamente de la tendencia de 2011 en dos puntos clave más importante. En primer lugar las vallas laterales verticales y los respiraderos son mucho más cortos en longitud y en segundo lugar el borde de ataque es muy delgado. El adelgazamiento del borde de ataque se hizo posible mediante la colocación del balasto o lastre hacia atrás y un borde delgado divide mucho mejor el flujo de aire por debajo y por encima del piso.

    Vale la pena mencionar que el diseño no tiene ningún apoyo en el chasis anterior, lo que no hace sino aumentar las dudas si se cumple o no la rigidez requerida por las normas.


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    Re: Novedades Técnicas en la F1

    Mensaje por aosudif1 el Vie Mar 04, 2011 9:15 am

    Bueno, por lo menos uno que pone las cosas en su lugar...

    http://en.espnf1.com/f1/motorsport/story/42322.html

    ESPN F1 escribió:McLaren boss Martin Whitmarsh has leapt to the defence of Pirelli amid widespread criticism of the 2011 tyres.

    The high degradation compared to last year's Bridgestones has attracted the attention of several drivers, but Whitmarsh insists the drop off in performance is exactly what the sport needs.

    "The wear can only be high because the grip when new is high. The drivers and teams should perhaps be more careful in their expressions," Dutch website f1today.nl quoted him as saying. "It's easy to step into the car and complain, but we want more pit stops and we want cars that at various stages of the race are fighting with their tyres. That's part of the show."

    As the head of the Formula One Teams Association [FOTA] he said Pirelli had been asked to provide a more aggressive tyre than its predecessor and that the teams had no grounds on which to complain.

    "Bridgestone were always a great partner, but from my position at FOTA I have heard several times in recent years pressure for tyres with more risk," he added. "But now we publicly criticise the degradation of these tyres. The job of tyre supplier is a thankless one, as the higher wear is a feature that was requested to make the show better."


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    Re: Novedades Técnicas en la F1

    Mensaje por Seba el Lun Mar 07, 2011 6:48 pm

    no veo la hora de que arranquen asi vemos cuanto escondia cada uno en los test de invierno!!!! el año pasado tambien estaban mas o menos en la misma de que tal o cual esquipo escondian o que el auto revolucionario. Red Bull y Newey le encontraron la vuelta a esta formula 1 moderna, va a seguir estando entre alonso y los red bull, realmente no veo a hamilton ni a jenson button como "pilotos lideres" que nmecesita un Mclaren sin Ron Dennis. Ojala me equivoque y pase lo mismo que en el 2009, pero me parece que hasta que Brawn y el viejo Michael le encuentren el rumbo a mercedes va a seguir todo como el año pasado.

    PD: La guita que tiene estos muchachos para desarrollar asi estos autos!!!!!!!

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    Re: Novedades Técnicas en la F1

    Mensaje por elnapotandil el Mar Mar 08, 2011 5:42 pm



    WTF!!!!

    McLaren prueba con un morro radical en Barcelona






    McLaren ha presentado en sus coches un morro radical en forma de burbuja en las pruebas del martes por la mañana en Barcelona, siendo el encargado de hacerlo el Campeón del Mundo de 2009, Jenson Button, que en este momento está en acción en la pista del Circuit de Catalunya. No se sabe todavía si el equipo de Woking tiene previsto usarlo para competir esta temporada.





    Button comenzó los test sin el nuevo morro cuando la luz verde de salida iluminó el mojado asfalto de Barcelona, para mas tarde entrar y montar el dispositivo que había sido apilado en el pit lane.

    Además del incremento de la altura de la superficie principal del morro, el componente también cuenta con barras que se ramifican a los lados del alerón delantero.

    Es posible que la "burbuja" pudiera contener mas sensores de medición de lo que son los test finales de pretemporada antes de que la campaña 2011 comience en Australia.






    El componente del morro del McLaren es sólo para test







    McLaren ha confirmado que el llamativo elemento situado en el morro de su coches es únicamente para pruebas, siendo utilizado en el Circuit de Catalunya por Jenson Button, el martes. Además, el equipo de Woking ha comprobado que no podrá hacer uso de la innovación en cualquier momento durante la temporada.

    La verificación confirma que la nariz en forma de burbuja, que fue utilizado por primera vez con Button poco antes de las 10h de hoy, es una pieza de pruebas – que alberga gran cantidad de sensores - ya que se prohíbe su uso en cualquier momento en caso de un Gran Premio, descartando la posibilidad utilizarlo en las sesiones de viernes y el sábado.


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    Re: Novedades Técnicas en la F1

    Mensaje por fede31 el Mar Mar 08, 2011 5:48 pm

    Uh pobre auto. Una avispa le pico la nariz y se le hincho.


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    La diferencia entre uno y el otro es que nos ves el arbol con cual te vas a chocar.


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    Re: Novedades Técnicas en la F1

    Mensaje por Carlos Anderle el Mar Mar 08, 2011 5:58 pm

    ¿Lo llaman "radical" porque queda estúpido? Twisted Evil

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    Re: Novedades Técnicas en la F1

    Mensaje por dipyfenix el Mar Mar 08, 2011 6:34 pm

    jaja que feo que queda eso, menos mal que es solo para pruebas Rolling Eyes


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    Re: Novedades Técnicas en la F1

    Mensaje por aguskart el Mar Mar 08, 2011 6:56 pm

    siguen con la deformacion de los "autos"


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    Re: Novedades Técnicas en la F1

    Mensaje por Seba el Mar Mar 08, 2011 7:47 pm

    Los McLaren siempre estan entre los mas lindos del circuito, pero la burbuja esa es horrible!!!!!!!

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    Re: Novedades Técnicas en la F1

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